快遞行業(yè)流傳著一種說法：快遞分兩種，順豐和其他。順豐的好評主要落在快以及服務(wù)上，但最近幾年，它的優(yōu)勢正在被其他對手追趕。最大的對手之一是京東。 在評價(jià)電商“多快好省”的四個(gè)維度中，京東商城的“快”，就是京東物流給的。即便對劉強(qiáng)東本人無感，京東物流也是京東里最博當(dāng)代城市人好感的利器。 2月16日，大家還在朋友圈里迎財(cái)神時(shí)，京東物流比大多數(shù)人都要更早開工，向港交所遞交了IPO招股書。 如果京東物流順利上市，這會是京東第三家上市的子公司，估值400億美元（約合2600億人民幣）。按市值排名，京東物流雖然只有順豐市值（截至2月10日，5335.9億元）的一半，但也能在物流界排行老二。 不過問題在于，一眾已經(jīng)上市的快遞公司中，京東物流是唯一一家還在虧損的。就連一直虧損的百世匯通，也在2019年度實(shí)現(xiàn)了盈利（按EBITDA計(jì)算）。 一家公司當(dāng)前的賺錢能力，常體現(xiàn)在市值上。2019年，順豐以1121.9億元的營收遙遙領(lǐng)先，市值排在第一，而通達(dá)系的收入平均分布在200億元到400億元之間，中通以高于順豐的凈利潤，在資本市場拿到了千億市值，在其他幾家百億通達(dá)系中脫穎而出。 那么，為什么還在虧損的京東物流，還能拿到行業(yè)第二的市值？ 「電商在線」拆解了京東物流的招股書，并且對比了其余幾家快遞公司的公開財(cái)報(bào)，希望告訴你京東物流在物流界究竟算是怎樣一個(gè)水平。

京東物流虧在了哪里

2003年是順豐的關(guān)鍵一年，當(dāng)時(shí)它趁著航空運(yùn)價(jià)受非典影響大跌，租下了揚(yáng)子江快運(yùn)的5架737，成為全國第一家用飛機(jī)運(yùn)送快件的民營快遞。 2020年后疫情時(shí)期，線上購物需求增加，也讓京東物流的招股書變得更好看：2020年前9個(gè)月收入增長43.2%，營收達(dá)495.1億元，增速高于2019年的31.6%。 時(shí)間在讓人意想不到的節(jié)點(diǎn)，推了物流行業(yè)一把。 在京東物流的經(jīng)營成本中，人力成本始終是大頭，2020年前9個(gè)月占比43.1%。其次是占比32.7%的外包人員。 在人上面花錢，不稀奇。盡管快遞公司們早在借助機(jī)器人的力量，但物流依然是個(gè)勞動力密集行業(yè)，且人力成本始終會隨著規(guī)模擴(kuò)大不斷增加。 圓通僅2019年的派送服務(wù)支出，就占了總支出的三成；順豐的職工薪酬雖然只占營業(yè)成本的12.61%，但它的外包成本占了近六成（包括外包的運(yùn)輸和收件派件費(fèi)用），非正式人員超過20萬。 京東有超過19萬名配送小哥、算上倉儲、分揀、客服的員工，人數(shù)超過24萬。2019年，光是給員工的福利開支，就花掉了197億元，這數(shù)字比百世匯通和申通的當(dāng)前市值還要高。 相比其他快遞公司，更高的人力成本來自于京東為配送員繳納的保險(xiǎn)和公積金。2018年，京東的至暗時(shí)刻，當(dāng)年一季度到四季度營收增速從33.1%下滑至22.4%，活躍購買用戶增速也從27.6%跌至4.4%。 2007年由京東自建的物流系統(tǒng)，早期被嫌棄模式太重，2018年時(shí)已經(jīng)連虧12年，虧損達(dá)27.6億，拖累京東其他業(yè)務(wù)。 劉強(qiáng)東在凌晨發(fā)了一封《致全體配送兄弟的一封信》：如果繼續(xù)虧下去，京東物流融來的錢只夠虧兩年。取消配送員底薪提高攬件提成，一切是為了讓京東物流生存下去。 此前，他在2018年2月發(fā)的一條微博透露，2017年京東員工繳納的保險(xiǎn)和公積金高達(dá)60億，通過勞務(wù)外包或者少繳，一年可以多賺至少50億人民幣。 這些數(shù)據(jù)都是當(dāng)時(shí)劉強(qiáng)東為了取消配送兄弟們底薪和五險(xiǎn)一金的佐證，但也是事實(shí)：更高的人力成本，讓京東物流每送出一單，都比其他快遞公司多花錢。 除了人，京東多花的錢，在倉。 2019年，京東物流花在倉庫和配送站租金，占營業(yè)成本11.7%。招股書顯示，京東物流運(yùn)營了800多個(gè)倉庫，總管理面積約2000萬平方米，此外還有第三方倉庫主及經(jīng)營者運(yùn)營的1400多個(gè)云倉。 相比之下，順豐僅有175個(gè)不同類型的倉庫，面積228萬平方米，圓通的倉儲成本更是只占營業(yè)成本的0.07%。 為什么京東要建這么多倉？

招股書多次提到的一體化供應(yīng)鏈

京東物流不僅僅是家快遞公司。 500多頁的招股書里，多次提到它是家“技術(shù)驅(qū)動的供應(yīng)鏈解決方案及物流服務(wù)商”。灼識咨詢的報(bào)告顯示，按2019年總收入計(jì)，京東物流是全國最大的一體化供應(yīng)鏈物流服務(wù)商。 京東物流也把自己的客戶分成了兩種：一體化供應(yīng)鏈客戶和其他。2020年前9個(gè)月，一體化供應(yīng)鏈客戶給京東物流貢獻(xiàn)了整個(gè)公司近8成收入，2019年，這個(gè)數(shù)字更是達(dá)到90.2%。 “一體化供應(yīng)鏈”這個(gè)在招股書中重復(fù)出現(xiàn)100多次的詞，到底是什么？ 傳統(tǒng)快遞行業(yè)主要做快遞收發(fā)的業(yè)務(wù)，最核心的就是干（干線運(yùn)輸）+配（末端配送），因此它們依靠大量人力和快遞站點(diǎn)鋪出城市與城市之間的線路，形成一張張物流網(wǎng)。 四通一達(dá)和順豐們會在每年財(cái)報(bào)中，向股東們匯報(bào)網(wǎng)點(diǎn)和樞紐中轉(zhuǎn)場的數(shù)量。采取加盟制的通達(dá)系們在全國布下的網(wǎng)點(diǎn)大多在3萬左右，自營的順豐只有不到18000個(gè)。京東運(yùn)營的配送點(diǎn)更少，只有7280個(gè)。以加盟或聯(lián)營的形式布下更多網(wǎng)點(diǎn)，意味著這家快遞公司的配送末端能接觸到更多商家和消費(fèi)者，也因此擁有更高的市場占有率和覆蓋率。 而一體化供應(yīng)鏈公司和傳統(tǒng)快遞公司最大的區(qū)別，正是“倉”。京東和亞馬遜這樣，電商到物流一體化的公司，都綜合了干、配和倉。京東物流2017年在上海建的無人倉，高峰期單日處理超過130萬筆訂單，還在全國18個(gè)城市設(shè)置了28個(gè)“亞洲一號”大型智能倉庫。 這些智能倉和800個(gè)自營及1400個(gè)第三方運(yùn)營的倉庫，使得京東物流每一次在新市場的擴(kuò)張，都是一筆大支出。通達(dá)系中，最遲實(shí)現(xiàn)盈利的百世匯通，成立之初也是以供應(yīng)鏈出身，之后兼并收購了快遞企業(yè)。發(fā)展過程中，中轉(zhuǎn)費(fèi)用、土地費(fèi)用、倉儲等導(dǎo)致資本的開支較大。而菜鳥網(wǎng)絡(luò)，這個(gè)繼核心電商、金融和云計(jì)算后，阿里巴巴的下一個(gè)飛輪，則是通過數(shù)據(jù)和社會化協(xié)同，通過四通一達(dá)織起物流網(wǎng)絡(luò)，降低社會物流成本。按照2020年阿里投資者大會上公布的數(shù)據(jù)，菜鳥驛站的網(wǎng)點(diǎn)已經(jīng)超過了8萬家。 倉庫們形成的網(wǎng)絡(luò)，也在為京東帶來收入。京東上賣貨的商家們，除了直接用京東的物流，也可以選擇每天將訂單打包到京東分揀中心，或直接由京東完成倉儲管理、配送，乃至開發(fā)票的環(huán)節(jié)。 這些減少配送層級或優(yōu)化庫存管理的環(huán)節(jié)，就是京東物流頻繁提及的一體化供應(yīng)鏈解決方案。目前，京東物流給不同貨物和不同客戶提供不同的解決方案，包含倉儲網(wǎng)絡(luò)、綜合運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、配送網(wǎng)絡(luò)、大件網(wǎng)絡(luò)、冷鏈網(wǎng)絡(luò)及跨境網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)的六個(gè)網(wǎng)絡(luò)。 雖然沒有列出各部分的具體收入，但京東招股書將倉儲網(wǎng)絡(luò)放到幾個(gè)收入來源的第一位。因此，盡管單量和網(wǎng)點(diǎn)不及其他快遞公司，但倉儲和供應(yīng)鏈擁有最典型的規(guī)模效應(yīng)，一旦規(guī)模擴(kuò)大，成本相應(yīng)降低，也會在后期帶來更高收入。 隨著收入規(guī)模的快速增長，京東在2018年、2019年及2020年前9個(gè)月毛利潤分別為10.8億、34.4億及54.2億元人民幣，毛利率分別為2.9%、6.9%及10.9%。 在經(jīng)歷多年虧損后，京東物流也在慢慢造血掙錢。2018年、2019年及2020年前9個(gè)月京東物流分別虧損28億元、22億元及1170萬元。之所以到2020年三季度京東物流能止虧到1770萬，要?dú)w功于15.56億元的公允價(jià)值損益，如果加上此部分，京東物流截至去年三季度的虧損仍然高達(dá)近16億人民幣，而上年同期期內(nèi)虧損則為9.96億元。

越來越像亞馬遜的京東？

2010年后，國際電商發(fā)展，但快遞公司們頻頻因?yàn)樘鞖鈫栴}受阻。亞馬遜自2013年開始，從零開始自建物流體系。2014年后，它已經(jīng)在物流體系中投入390億美元，如果算上倉庫、飛機(jī)租賃成本，總體投資額約600億美元。 如今，根據(jù)美國銀行旗下研究機(jī)構(gòu)的說法，亞馬遜已經(jīng)是美國第四大物流配送公司。2019年，亞馬遜向美國用戶寄出的45億個(gè)包裹中，有23億個(gè)都通過亞馬遜自建物流運(yùn)輸。在國際市場，亞馬遜也是自己送出了一半包裹。 亞馬遜的商業(yè)核心是自營電商+Prime會員。在運(yùn)費(fèi)高昂的美國，Prime會員最吸引人的部分在于“免費(fèi)次日達(dá)”。亞馬遜自建了物流，但把美國的配送業(yè)務(wù)委托給美國郵政和UPS，把國際物流委托給國際海運(yùn)公司等專業(yè)物流公司，自己則集中精力去發(fā)展主營和核心業(yè)務(wù)。這樣可以減少投資，降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，又能充分利用專業(yè)物流公司的優(yōu)勢，節(jié)約物流成本。 京東物流也是一家被逼出來的物流公司。同樣以自營模式為主的京東，從3C數(shù)碼起家。因?yàn)榘鼉r(jià)高，總是被偷。高投訴率讓劉強(qiáng)東下定決心要自建物流體系。 幾年前，京東物流還只是個(gè)京東內(nèi)部的物流系統(tǒng)，直到2017年才成為獨(dú)立的子公司，并全面開放物流。盡管計(jì)算維度不同，和亞馬遜物流一樣，京東物流的最大客戶也是自家電商。招股書顯示，截至2018年12月31日及2020年前9個(gè)月，京東物流的前五大客戶分別占總收入的72.2%、63.3%及58.3%，而京東就分別占了70.1%、61.6%及 56.6%。 第三方客戶的占比持續(xù)提升，意味著京東物流已經(jīng)能在快遞市場中占據(jù)一席之地。目前，京東物流90%的訂單可以當(dāng)日達(dá)或次日達(dá)，60%的訂單是211限時(shí)達(dá)：用戶在晚上11點(diǎn)前下單，第二天下午3點(diǎn)前收到貨，或是在中午11點(diǎn)前下訂單，當(dāng)天收貨。 硅谷大佬和海外零售商向來被視為先進(jìn)生產(chǎn)力的代表和學(xué)習(xí)對象。不過，國外吸引人的免運(yùn)費(fèi)，在中國電商界幾乎是一種行業(yè)共識。被“寵壞”的中國消費(fèi)者，更愿意為“快”買賬。當(dāng)京東2010年正式推出211限時(shí)達(dá)時(shí)，亞馬遜還沒有開始自建物流系統(tǒng)。這個(gè)當(dāng)時(shí)被認(rèn)為又難又貴的操作，實(shí)現(xiàn)后被電商行業(yè)視作一個(gè)新的標(biāo)準(zhǔn)。

京東物流的差異化

在物流基礎(chǔ)建設(shè)上積累起來的服務(wù)和口碑，成為京東非常有說服力的資產(chǎn)。那些愿意跟京東物流交朋友的，就包括在國內(nèi)無法施展物流優(yōu)勢的國外零售商，或是轉(zhuǎn)行賣貨卻暫時(shí)沒法補(bǔ)齊物流短板的平臺。 譬如最早通過配送中心將門店物流集中管理的沃爾瑪，在美國被稱為“偽裝成零售企業(yè)的物流企業(yè)”，在中國卻因?yàn)殚T店數(shù)量不多，無法發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，選擇和京東合作；快手在2020年與京東的合作，除了供應(yīng)鏈之外，也包含京東的配送和售后服務(wù)。 物流總是跟著電商跑。全球最大時(shí)尚電商平臺Farfetch，看上了京東的物流和渠道優(yōu)勢，在中國的第一個(gè)合作對象就是京東。如果你2017年在Farfetch上購物，沒準(zhǔn)會收到來自京尊達(dá)小哥的包裹，他們戴著白手套、駕駛電動汽車，而不是騎著快遞小三輪。但2020年11月，F(xiàn)arfetch關(guān)了京東店鋪，在天貓開出了旗艦店，物流也變成了國際物流寄到菜鳥海外集貨倉+國內(nèi)順豐的組合。而轉(zhuǎn)向電商業(yè)務(wù)的快手，目前與幾個(gè)電商巨頭的關(guān)系曖昧，與京東的合作也未必長久。 早期，中國民營物流從低效的國有壟斷企業(yè)口中搶食，之后電商成了最重要的刺激，2010年后，中國快遞業(yè)務(wù)量保持50％以上的同比增長。后疫情時(shí)期，電商依舊是物流發(fā)展的重要推手，但電商陣營背后的物流也有了三列站隊(duì)：順豐、京東，以及被阿里持股或收購的通達(dá)系。 從電商延伸到物流的京東，做大了物流始終懷著電商夢的順豐，以及通過菜鳥網(wǎng)絡(luò)與四通一達(dá)協(xié)作的阿里，在各條賽道上跑出差異，但同時(shí)也在滲進(jìn)彼此市場。 京東在2018年10月份殺入個(gè)人快遞市場，相繼推出“特惠送”(陸路運(yùn)輸價(jià)格較低)、“特瞬送”(同城快遞配送)、“特快送”(航空運(yùn)輸次日/隔日達(dá))等服務(wù)品類，開始與順豐爭奪快遞散單市場。 以運(yùn)力為流量的順豐，做了10年電商和新零售的夢之后，也開始走向京東物流擅長的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)。2010年3月，先后上線過賣食品雜貨的順豐E商圈，賣煙酒、工藝擺件和保健品的尊禮會，賣生鮮的順豐優(yōu)選和順豐大當(dāng)家。結(jié)局都不了了之，或是毫無存在感。 2019年，盡管順豐的傳統(tǒng)業(yè)務(wù)依舊占大頭，供應(yīng)鏈?zhǔn)杖雰H貢獻(xiàn)49.18億元，占總收入4.4%。但在順豐冷運(yùn)、同城、國際、供應(yīng)鏈和倉儲等一眾新興業(yè)務(wù)中間，它的增長最快，增長率超過1000%。 2019財(cái)年，順豐各業(yè)務(wù)收入 2018年，馬云在全球智慧物流峰會上說，要將中國占GDP15%的社會化物流成本降低到5%以內(nèi)，“如果一千億不夠，那我們就再投資幾千億”。時(shí)隔幾個(gè)月，劉強(qiáng)東也說，京東的第一個(gè)核心訴求是把整個(gè)中國社會化物流成本再降到5%以內(nèi)。 盡管走在不同路上，但最終目的，都是在降低社會物流成本。市場足夠大，并且尚未展開真正的競爭，但圖景已經(jīng)擺在面前了。