FMC是美國聯邦海事委員會（Federal Maritime Commission）的簡稱，依據《美國海洋運輸改革法》的要求，所有在美國境內從事無船承運業務的企業（NVOCC）都必須通過FMC備案，通過FMC備案的企業能夠自由簽發提單，擁有與當地船公司訂艙的合法資格。NVOCC合同方有責任確保所有向美國或在FMC監管范圍內的訂艙符合FMC的要求。任何不符合FMC規定的訂艙，與貨物儲存或運輸相關的所有額外費用、風險和責任將由貨主承擔。
6月16日，美國《2022海運改革法》正式生效。這次修訂案覆蓋范圍廣、涉及內容多，尤其對于從事美國業務的班輪公司而言，稍有不慎，就有可能遭遇不合規的糾紛和指控。這次海運改革最為突出的一點是向聯邦海事委員會(FMC)進行了廣泛的授權，也即FMC在授權范圍內可以相機履行自己的規則制定和監管職能。
比如圍繞頗受爭議的滯期費問題，新的法律要求在45天內必須啟動規則制定程序，并在一年內發布最終的規則；針對所謂的船公司的不公正/歧視性行為，則是在60天內啟動規則制定程序，并在一年內發布最終的規則。法律條文的第十八部分是緊急狀態授權，也即在FMC在認為緊急狀態下，可以采取特別處置措施，其規定是60天開始向社會公眾征求意見，根據公眾意見和監管的需要，FMC可以決定是否發布緊急狀態令。
8月11日，FMC根據法律規定開始向社會公開征求意見，是否有必要發布緊急狀態令，當前的供應鏈擁堵的條件是否有必要發布這樣的命令。征求意見主要圍繞三個問題，一是當下是否存在如此程度的緊急態勢，對國際海運供應鏈系統的競爭性和可靠性帶來了大量且不利的影響；二是如果FMC發布緊急狀態令是否會有助于緩解態勢；三是發布緊急狀態令的適當范圍包括哪些？
截止9月14日，FMC收到了各方的意見和建議。從FMC網站公開的各方建議看，支持采取緊急狀態令的占了絕大多數，只有少部分意見持保留和反對意見。在接下來的時期內，FMC需要綜合各方意見，權衡利弊得失。
從這次收集的意見看，拖車公司幾乎無例外地對發布緊急狀態令持支持態度，并強烈呼吁船公司、碼頭能與他們進行信息共享，也即就提還箱的預約可得性、最早產生滯期費的時間等在網站等渠道能提前公示或通知。不過，美東港口的拖車公司與處于美西的相比，要求發布緊急狀態令的意愿或呼聲更為強烈。
比較有趣的是，美東港口的港務局、代表碼頭雇主的一些協會則對實施緊急狀態令持反對和不支持的態度。他們的理由是發布緊急狀態令的初衷是解決港口擁堵問題，事實上，相較于去年美西超過100艘的待泊集裝箱船，現在已經大大緩解了。即使美東港口有些擁堵，但主要是貨運量的增加，與6月份相比也已經大幅度下降。更進一步講，截止目前與年初相比，航班準班率已經有很大提高。
在程序上，發布緊急狀態令需要FMC五位委員會專員的一致同意，實施期限為60天。在未達到預期效果的情況下且經過FMC五位專員的一致同意，可以再順延60天。同時法律也有規定，新的海運改革法生效后的18個月，發布緊急狀態令的所有條款將會自動失效。
實質上，緊急狀態令所要解決的問題是港口供應鏈的信息共享問題，各個港口碼頭在信息技術、人員投入上差異較大，僅靠60天的緊急狀態所能起到的效果可能收效甚微。再者，港口的擁堵程度不同，按下葫蘆浮起瓢的事情發生可能對供應鏈造成人為的擾亂。很多有識之士也指出，港口擁堵本身是由于人手、天氣、鐵路以及消費習慣等因素共同決定的，這種治標不治本的方式恰恰會讓緊急狀態令起不到應有的效果。
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